Τα βιοκαύσιμα θεωρούνται εναλλακτική λύση έναντι των ορυκτών καυσίμων και επιδίωξη είναι να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τον τομέα των μεταφορών και να βελτιώσουν την ασφάλεια του εφοδιασμού της ΕΕ. Κατά την περίοδο 2014-2020, η ΕΕ διέθεσε περίπου 430 εκατ. ευρώ για τη χρηματοδότηση έργων έρευνας και για την προώθηση των βιοκαυσίμων. Ωστόσο, η μετάβαση από την αρχική εργαστηριακή έρευνα στο στάδιο της παραγωγής είναι αργή και μπορεί να διαρκέσει τουλάχιστον μία δεκαετία.
Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο τονίζει ιδιαίτερα την απουσία ενός σαφούς χάρτη πορείας. Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών. Δεδομένου ότι είναι δύσκολο να εξηλεκτριστεί, τα προηγμένα βιοκαύσιμα θα μπορούσαν να αποτελέσουν μια καλή επιλογή για την απαλλαγή του από τις ανθρακούχες εκπομπές. Ο νέος κανονισμός ReFuelEU Aviation που εγκρίθηκε το 2023 ορίζει το απαιτούμενο επίπεδο βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων – περιλαμβανομένων των βιοκαυσίμων – στο 6 % έως το 2030, ή σε περίπου 2,76 εκατομμύρια τόνους ισοδύναμου πετρελαίου. Όμως, επί του παρόντος, η δυνητική παραγωγική ικανότητα στην ΕΕ μετά βίας ανέρχεται στο ένα δέκατο της ποσότητας αυτής.
Πολύ μεγάλη ασάφεια επικρατεί επίσης σχετικά με το μέλλον των βιοκαυσίμων στις οδικές μεταφορές. Το τολμηρό ποντάρισμα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σε συνδυασμό με τους τίτλους τέλους για τα πετρελαιοκίνητα και τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα που προγραμματίζεται να πέσουν το 2035, θα μπορούσε να σημαίνει ότι το μέλλον των βιοκαυσίμων στις οδικές μεταφορές στην ΕΕ διαφαίνεται κάθε άλλο παρά λαμπρό.
Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο επισημαίνει επίσης τρία βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο τομέας των βιοκαυσίμων στην πράξη: τη βιωσιμότητα, τη διαθεσιμότητα βιομάζας και το κόστος. Τα περιβαλλοντικά οφέλη των βιοκαυσίμων συχνά υπερεκτιμώνται. Για παράδειγμα, τα βιοκαύσιμα από πρώτες ύλες προερχόμενες από καλλιέργειες (που καταλαμβάνουν γεωργικές εκτάσεις και, άρα, μπορεί να συνεπάγονται την αποψίλωση δασών) ενδέχεται να έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στη βιοποικιλότητα, στο έδαφος και στα ύδατα. Αυτό αναπόφευκτα εγείρει ζητήματα δεοντολογικού χαρακτήρα όσον αφορά τη σχετική προτεραιότητα των καυσίμων και των τροφίμων.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσδοκούσε ότι τα βιοκαύσιμα θα ενίσχυαν την ενεργειακή ανεξαρτησία.
Επιπλέον, η διαθεσιμότητα βιομάζας περιορίζει την εξάπλωση της χρήσης των βιοκαυσίμων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσδοκούσε ότι τα βιοκαύσιμα θα ενίσχυαν την ενεργειακή ανεξαρτησία. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, η εξάρτηση από τρίτες χώρες (π.χ. εισαγωγές χρησιμοποιημένων μαγειρικών ελαίων από την Κίνα, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Μαλαισία και την Ινδονησία) έχει αυξηθεί κατακόρυφα λόγω της ολοένα διογκούμενης ζήτησης βιομάζας. Είναι γεγονός ότι ο τομέας των βιοκαυσίμων ανταγωνίζεται άλλους τομείς για την προμήθεια πρώτων υλών, ιδίως τον τομέα των τροφίμων, αλλά και εκείνους των καλλυντικών, των φαρμάκων και των βιοπλαστικών.
Τέλος, τα βιοκαύσιμα δεν συνιστούν ακόμη οικονομικά βιώσιμη λύση, καθώς είναι ακριβότερα από τα ορυκτά καύσιμα. Επίσης, επί του παρόντος, τα δικαιώματα εκπομπής είναι φθηνότερη επιλογή σε σύγκριση με τη μείωση των εκπομπών CO2 με τη χρήση βιοκαυσίμων, χρήση την οποία δεν ευνοούν πάντοτε οι δημοσιονομικές πολιτικές των χωρών της ΕΕ.
Όλα τα παραπάνω έχουν ως αποτέλεσμα βραδύτερο του αναμενόμενου ρυθμό εξάπλωσης της χρήσης των προηγμένων βιοκαυσίμων. Όπως προβλέπεται, όλες οι χώρες της ΕΕ επέβαλαν στους προμηθευτές καυσίμων την υποχρέωση να διασφαλίσουν ότι το μερίδιο της ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές θα ανέλθει τουλάχιστον στο 10 % μέχρι το 2020 στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, και τουλάχιστον στο 14 % μέχρι το 2030 σε όλους τους τομείς των μεταφορών. Ωστόσο, η πλειονότητα των χωρών της ΕΕ (συμπεριλαμβανομένων της Ελλάδας, της Πολωνίας, της Ρουμανίας, της Γαλλίας και της Ισπανίας) δεν είχαν πετύχει μέχρι το 2020 τις τιμές-στόχο που είχαν τεθεί.
